Una día de otoño de 1865, dos hombres se sentaron en una taberna en Connecticut, Estados Unidos, para calmar sus nervios con un buen trago.
Venían conduciendo una carreta en una colina cercana, cuando escucharon un grito estremecedor que les puso la piel de gallina.
Lo que parecía ser el mismo diablo —con
la cabeza de un hombre y el cuerpo de una criatura extraña— venía volando colina abajo hacia ellos, a ras del suelo.
Apuraron a sus caballos y salieron a toda velocidad, mientras que el diablo se salió del camino para caer en una zanja inundada.
Imaginen el terror que sintieron cuando el diablo en cuestión se les acercó para presentarse. El hombre, un francés de pelo oscuro, estaba empapado y cubierto de sangre.
Su nombre era Pierre Lallement.
Sin frenos ni cambios
El joven mecánico estaba desde hace unos meses en EE.UU. y había traído consigo una máquina inventada por él: una construcción de dos ruedas con pedales llamada "velocípedo".
Más tarde, la llamaríamos bicicleta.
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Lallement patentó su invención, que aún no tenía los cambios ni la cadena de las bicicletas modernas.
Tampoco tenía frenos, y por eso terminó dentro de una zanja.
Su complicado modelo fue pronto superado por el biciclo, que no era el vehículo tranquilo que nos imaginamos mirando las fotos color sepia con nostalgia, sino uno el doble de rápido que el velocípedo.
Lo conducían casi exclusivamente jóvenes intrépidos, subidos arriba de la inmensa rueda que amenazaba con expulsarlos hacia adelante ante el menor obstáculo.
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Pero el siguiente paso tecnológico, la "bicicleta segura", atrajo a un grupo mucho más amplio.
Se parecía mucho a las bicicletas modernas con cadena, ruedas de la misma medida y un cuadro en forma de diamante.
La velocidad se lograba no gracias a una rueda gigantesca sino a engranajes.
Empoderamiento femenino
Incluso mujeres en vestido podían conducir estas bicicletas.
Aunque esto no era algo que le importase a Angeline Allen, quien causó sensación en 1983, andando en su bicicleta en las afueras de Nueva York.
"Usó pantalones", decía un titular en una popular revista de hombres, que añadía que Allen era joven, bonita y divorciada.
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La bicicleta fue liberadora para las mujeres. Para andar en ellas debían deshacerse de los corsés y las faldas reforzadas y usar ropa más confortable.
También significaba moverse sin chaperona.
Las mentes conservadoras expresaron su preocupación: temían que la "inmodesta bicicleta" diese lugar a la masturbación e incluso a las prostitución. Pero estos temores pronto se vieron como ridículas.
Tal como explica la historiadora Margaret Guroff, nadie parecía preocupado por lo que estaba haciendo Allen, solo por lo que usaba cuando lo hacía.
Una mujer sola en público y en una bicicleta no parecía causar ningún escándalo.
Tres años después, Susan B. Anthony, activista por los derechos de la mujer durante la mayor parte del siglo XIX, declaró que la bicicleta había hecho "más por la emancipación de las mujeres que ninguna otra cosa en el mundo".
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Hoy día, la bicicleta continúa empoderando a las mujeres.
En 2006, el gobierno del estado de Bihar, en India, comenzó a subsidiar la compra de bicicletas para niñas adolescentes que empezaban la escuela secundaria, para que las jóvenes puedan viajar por varios kilómetros para asistir a clase.
El programa parece haber funcionado, aumentando dramáticamente las chances de que las niñas no abandonen los estudios.
Incluso en EE.UU., la bicicleta ayuda a expandir horizontes. la superestrella de básquetbol LeBron James fundó una escuela en su ciudad natal, Ohio, que entrega de forma gratuita una bicicleta a cada estudiante.
James cuenta que cuando él y sus amigos andaban en bicicletas se sentían libres. "Nos sentíamos en la cima del mundo".
La bicicleta ha sido, desde hace tiempo, una tecnología liberadora para los oprimidos económicamente. En sus primero años, era mucho más barata que un caballo, y ofrecía de alguna manera la misma libertad y servicios.
De la bicicleta al auto
La bicicleta también impulsó una revolución manufacturera así como una revolución social.
En la primera mitad del siglo XIX, se utilizaban piezas de ingeniería de precisión intercambiables para fabricar armas de fuego de grado militar para el ejército de EE.UU. Estas eran caras.
La intercambiabilidad, en principio, demostró ser costosa como para que se replicase en las fábricas civiles.
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Pero fue la bicicleta la que logró crear un puente entre la fabricación de productos militares de alta gama y la producción masiva generalizada de productos complejos.
Los fabricantes de bicicletas desarrollaron técnicas simples y fácilmente replicables —como estampar chapas de metal frío para crear nuevas formas— para mantener los costos bajos sin sacrificar la calidad.
También desarrollaron neumáticos, engranajes diferenciales y frenos.
Tanto las técnicas de fabricación como estos componentes innovadores fueron aprovechados por los fabricantes de autos como Henry Ford.
De hecho, la primera bicicleta segura fue hecha en 1885 en la fábrica Rover en Coventry, Inglaterra.
No es coincidencia que Rover se convirtió más tarde en un jugador importante en la industria automotriz. La progresión de hacer bicicletas a hacer autos era obvia.
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La bicicleta también le permitió a Japón dar sus primeros pasos para modernizar su industria.
El primero fue importar bicicletas a Tokio desde Occidente, alrededor del año 1890. Luego crearon talleres de reparación de bicicletas. Más tarde, empezaron a hacer repuestos localmente, algo que no resultaba muy difícil para un mecánico habilidoso.
10 años, después, estaban presentes todos los ingredientes para fabricar bicicletas en Tokio.
Para cuando estalló la II Guerra Mundial, Japón estaba fabricando más de medio millón de bicicletas por año.
Tecnología con futuro
Es fácil ver a la bicicleta como una tecnología del pasado. Pero, datos recientes muestran que no es así.
Hace medio siglo, la producción mundial de autos y bicicletas era más o menos la misma: 20 millones cada uno por año.
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Desde entonces, la producción de carros se ha triplicado, pero la producción de bicicletas ha aumentado el doble de rápido hasta alcanzar las cerca de 120 millones de unidades al año.
Y no es absurdo pensar que la bicicleta continúa yendo en esa dirección.
En una época en la que se está explorando el uso de autos sin conductor, muchos creen que el vehículo del futuro no tendrá dueños, sino que se alquilará mediante una aplicación en el teléfono móvil.
Si es así, el vehículo del futuro ya está aquí: ya hay miles de esquemas para compartir bicicletas en todo el mundo y su número va en aumento. También es posible alquilar algunas con motores eléctricos.
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Uber ya anunció que piensa enfocarse más en su negocio de motos eléctricas y bicicletas, y menos en los autos.
Algunas empresas han tenido problemas iniciales con este modelo de negocio: muchas bicicletas han sido robadas, dañadas o abandonadas, y por esta razón muchas empresas han dejado de operar en ciertas ciudades.
Sin embargo, este mercado parece estar creciendo, dado que la bicicleta sigue siendo el medio de transporte más rápido para circular en áreas de mucho tránsito.
Lo único que desalienta a algunos ciclistas es el esmog, y la posibilidad de accidentarse, como le ocurrió al señor Lallement.
Pero si la nueva generación de autos es eléctrica y no contaminante, y conducida por un robot considerado y precavido, puede que la popularidad de la bicicleta crezca velozmente.
Tim Harford escribe la columna "Economista clandestino" en el diario británico Financial Times. El Servicio Mundial de la BBC transmite la serie 50 Things That Made the Modern Economy. Puedes encontrar más información sobre las fuentes del programa y escuchar todos los episodios o suscribirte al podcast de la serie.
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